Il disastro dell’aereo Germanwings, precipitato il 24 marzo nel sud della Francia, in una zona montuosa sulle Alpi a 2mila metri di altitudine, è solo l’ultima di una lunga lista di tragedie. Troppe.
Molte ci hanno colpito, come quella del volo AirAsia, partito da Giava con destinazione Singapore, precipitato il 28 dicembre con 162 persone a bordo, ma la tragedia del volo del gruppo Lufthansa ci ha scossi davvero nel profondo, forse a causa della vicinanza al nostro Paese, al punto che per un momento viene da chiudere gli occhi e da chiedersi: “perché?”.
Perché 149 persone sono morte per la follia suicida di un singolo uomo? Perché una persona, Andreas Lubitz, che, secondo quanto riportato dal tabloid tedesco Bild, era stato giudicato 6 anni fa “non idoneo al volo”, si trovava a pilotare quell’Airbus A 320?
Sono in tanti a questo punto a chiedersi se i voli low-cost siano sicuri, dato che gli aeroporti siciliani, da Trapani a Palermo a Catania, ormai ospitano le più importanti compagnie aeree europee low-cost, Ryanair in primis. La tragedia che ha coinvolto l’Airbus della Germanwings ripropone il dibattito sugli standard di sicurezza delle compagnie a basso costo.
Ebbene, è importante dire che le regole della manutenzione non fanno distinzioni fra gli aerei di linea e quelli delle compagnie low-cost: le norme sono identiche per tutti e sono fissate a livello europeo. Ma analizziamo per un momento i trend.
Nell’ultimo decennio, per quanto riguarda il totale annuo delle vittime di incidenti aerei, ci si è mantenuti sistematicamente a quota 1000. L’anno peggiore per numero di vittime è stato il 2010, con 943 morti, mentre è il 2011 l’anno con più incidenti, ben 36. Anche in questo caso, considerando i progressi della tecnologia e gli accorgimenti sulla sicurezza, viene da dire: troppi.
Sempre restando nel decennio 2005-2014, sono stati 297 i disastri aerei registrati. Di questi, considerando le 5 fasi del volo (decollo, ascesa, fase centrale, discesa, atterraggio) più di un terzo (117, pari al 39% del totale) sono stati registrati nella fase centrale. Ben 84 (il 28% del totale) sono i disastri registrati in fase di discesa, mentre 17 è il numero di quelli avvenuti in fase di decollo, 35 quelli in fase di ascesa e 42 quelli registrati al momento dell’ atterraggio.
Secondo le statistiche, relative ad aerei con più di 18 passeggeri a bordo, più della metà dei disastri registrati dal 1950 al primo decennio del XXI secolo sono da far risalire ad errori da parte dei piloti. Un incidente su 5 è invece causato da guasti ed avarie, mentre il 12% e l’8% delle tragedie sono da far risalire rispettivamente alle condizioni climatiche e ad azioni di sabotaggio.
Certo che, se vengono a mancare i controlli sia sugli aerei che sui piloti, la situazione diventa piuttosto critica.
Per prima cosa, per i piloti è sufficiente sottoporsi ad una visita medica all’anno, senza nessun obbligo di controlli psicologici dopo la conclusione dei corsi di addestramento. Ed è evidente che non basta. “Lufthansa ha tre Aeromedical center e 20 medici specializzati, ma la compagnia non ha accesso agli atti: è a conoscenza soltanto della idoneità o no a volare” e “alla fine il via libera si deve ottenere dalla Lba, l’istituto medico federale tedesco”, ha dichiarato un rappresentate della compagnia tedesca. A seguito dello schianto dell’Airbus di Germanwings, alcune compagnie hanno introdotto l’obbligo della presenza di due persone nella cabina di pilotaggio durante tutto il volo, già obbligatoria negli Stati Uniti, per tentare di arginare i problemi. Ma i controlli sui velivoli?
Da tempo Der Spiegel, settimanale di approfondimento tedesco, aveva denunciato i problemi legati alla sicurezza degli aerei appartenenti alle compagnie tedesche. Un articolo del 2012, “Quanto è pericoloso volare in Germania?”, descriveva come le compagnie aeree “spesso non riescono a segnalare i problemi di sicurezza” e, secondo un’intervista ad un portavoce del sindacato dei piloti, gli incidenti relativi alla qualità dell’aria erano all’ordine del giorno. E non solo in Germanwings: un incidente ci fu anche nel 2010 su un aereo della compagnia francese XL Airways, dove i passeggeri in volo per Colonia si ammalarono per l’inalazione di esalazioni tossiche causate dai motori del velivolo. Una situazione talmente critica che il ministro dei Trasporti tedesco, Peter Ramsauer, dichiarò che la problematica andava affrontata a livello europeo quanto prima.
Problemi di sicurezza che secondo Jörg Handwerg, portavoce del sindacato dei piloti intervistato da Der Spiegel, erano più numerosi di quanto potesse sembrare: l’uomo parlò addirittura di almeno 10 episodi simili a settimana, nelle diverse compagnie tedesche, ma “poiché non ci sono stati incidenti finora, i produttori delle compagnie aeree non hanno agito”. Fino a quel maledetto 24 marzo.
Infatti, la questione alla fine si riduce ad un semplice concetto, e non per il gusto di fare polemica, ma solo per capire: bisogna sempre aspettare che muoiano degli innocenti prima che vengano presi dei provvedimenti?
A cura di Silvia Pari
